Трамвая не будет — электричество кончилось

Ремонт трамвая стоит от 900 тысяч до 2 млн рублей. Фото: Татьяна Бондаренко / «Русская планета»

Почему «Саратовгорэлектротранс» постоянно несет убытки

Татьяна Бондаренко

11 июня, 2015 17:47

7 мин

На этой неделе появилась информация о возможной приостановке движения городского электротранспорта из-за долгов МУПП «Саратовгорэлектротранс» перед ОАО «Саратовэнерго». Финансовые трудности для «СГЭТ» не новая проблема, так в апреле уже была попытка ограничить движение троллейбуса № 7. Корреспондент «РП» побеседовал со специалистами о том, как выжить одному из старейших предприятий города, заглянул в ремонтные цеха и узнал об его истории.

Во дворе предприятия стоит муляж трамвая образца 1920-х, рядом с ним — гильотина: не приспособление для смертной казни, а станок для резки металла. Комплекс зданий трамвайного депо на Б. Казачьей, 110 был построен для обеспечения конной железной дороги, но с появлением в 1908 году электрического трамвая, многие здания перестроили. От «конки» до наших дней сохранилось только здание кузниц, а из перестроенных под электротрамвай — здание управления, гараж и ремонтные мастерские. Здесь же сохранилась дореволюционная кованая лестница и «исторический» стеклянный потолок в фойе. Благодаря такой естественной системе освещения днем не нужна дополнительная электрическая подсветка. В цехах остались арочные окна с металлическими рамами, чтобы стекла не лопались от вибрации.

В советские годы на предприятии работало четыре тысячи человек, сейчас остались около двух тысяч. Средний возраст работников — 45-50 лет. Многие трудятся на предприятии по два-три десятилетия. Зарплата рабочего 12-15 тыс. рублей.

Ремонтные мастерские — это огромное помещение с естественной системой освещения и обогрева, где трудятся около тридцати человек. Солнечные лучи проникают сюда через окна, расположенные в верхней части стен. Такая планировка разрабатывалась для экономии электроэнергии, но она не обеспечивает мастерские теплом и светом в достаточной степени. Для дополнительного освещения — лампы, для тепла зимой — телогрейки. Посреди цеха отгорожена комната отдыха, где рабочие греются, пьют чай и отдыхают среди пальм и фикусов:

– Молодежь не приходит, остаются «пенсионный и предпенсионный возраст», — рассказал корреспонденту «РП» слесарь-ремонтник и по совместительству местный охранник Петр Васильевич. — Тут грязь, пыль от сварки, как начнут варить. Зимой холодно, такое помещение не натопишь, то и дело ворота открываются.

На балансе предприятия 222 пассажирских трамвайных вагона. Последний раз обновление подвижного состава было в 2008-2009 годах, когда закупили 23 новых трамвайных вагона. Остальные же эксплуатируются более 20 лет и потому требуют ремонта. По ценам прошлого года новый трамвайный вагон стоил более 17 млн рублей, а капитальный ремонт обходился предприятию от 900 тысяч до 2 млн рублей. После ремонта трамвай служит 7-8 лет:

– Часто ломается ходовая часть. Изнашиваются колеса-бандажи. Эти колеса дорогостоящие, — пояснил Петр Васильевич. — Если есть деньги, привозят новые бандажи определенного размера. Если новых нет, делаем сами. У нас есть наплавочный станок. На старые бандажи наплавляется с помощью электросварки металл, они увеличиваются. Потом токарный станок протачивает до нужного размера. После ремонта колесо служит до 3 лет. Также в ходе капитального ремонта в первую очередь меняют электропроводку, которая зачастую плавится, источая неприятный запах.

Ремонтирующийся трамвай (вид изнутри). Фото: Татьяна Бондаренко / «Русская планета»

Новые составы не менее трудозатратны в части обслуживания.

– С новыми вагонами тоже было много нюансов, там много электроники, отличается управление, а по ремонту их еще больше, — рассказал заместитель генерального директора МУПП «СГЭТ» Павел Кузнецов. — Раньше предприятие-изготовитель поставляло все, вплоть до стендов по отдельным агрегатам техники тем, кто ее эксплуатирует. Сейчас стендов не поставляют, даже документация, чтобы самому их сделать, является коммерческой тайной. Приходится искать народных умельцев среди своих работников, кто разберется и освоит электронику, методом «проб и ошибок».

Саратовский городской электротранспорт перевозит в год до 86 млн человек, большая половина этого — трамвайные перевозки.

В октябре прошлого года стоимость проезда на городском электротранспорте была повышена с 12 до 15 рублей, но, по словам Кузнецова, это не решает всех проблем предприятия. Более 60% пассажиров — льготники, проезд которых государство компенсирует лишь частично. С учетом этого стоимость перевозки одного пассажира не превышает 7 рублей. Этой суммы не хватает для обновления подвижного состава, ремонта рельсового пути и контактной сети.

На сегодняшний момент областной бюджет задолжал предприятию 13,6 млн рублей компенсаций за перевозку социальных льготников, такую сумму озвучил глава города Олег Грищенко в своем комментарии для саратовских СМИ.

– Для «СГЭТ» это жизненно важная сумма, несмотря на то, что долг предприятия перед энергетиками удалось сократить с 19 млн до 5,4 млн рублей — подчеркнул он, отметив, что причина тяжелого финансового состояния предприятия напрямую связана с тем, что его доходы не покрывают рост цен и тарифов, и прежде всего на электроэнергию. К тому же, размер компенсации за перевозку льготных категорий граждан не соответствует действующему тарифу на проезд в горэлектротранспорте, а городской бюджет «не в силах надежно поддержать “Саратовгорэлектротранс”». Выход глава города видит в выработке всеми заинтересованными лицами системного решения проблемы.

Основными инвестором электротранспорта должен быть городской бюджет — считает блогер Денис Жабкин, неоднократно писавший о проблемах «СГЭТ». Выход из ситуации он видит только в перераспределении приоритетов в финансировании саратовских МУПов:

– Бюджет города формируется каждый год: какое-то количество денег тратится на «Водоканал», какой-то на «Саратовгорэлектротранс» и так далее. На мой взгляд, сфере общественного транспорта у нас уделяется мало приоритета.

В качестве примера блогер приводит опыт соседних областей, где стоимость проезда ниже, чем в Саратове, а расходы по содержанию в большей степени ложатся на муниципальную власть:

– В Волгоградской области троллейбус и трамвай стоит 12 рублей, Оренбург — стоимость проезда в троллейбусе 11 рублей. Никто за долги их не закрывает. Все заключается именно в организации работы транспорта. Во всем мире городской транспорт — это датируемая статья, поскольку, благодаря ему, город получает плюсы в других областях: в экономике, качестве жизни. Инвесторы не придут в город, где из одного конца города в центр нужно добираться два часа: в нем нереально открывать крупные предприятия или торговые центры, куда будут приезжать только те, кто живет рядом. Если посмотреть наш бюджет за последние три года, он не сильно увеличился, а статья расходов на электротранспорт каждый год падает.

Пока альтернативы городскому электротранспорту по объемам перевозок в Саратове нет. В прошлом году городские власти пообещали построить скоростную трамвайную линию, объединив воедино 3 и 10, 9 и 11 трамвайные маршруты, а пока «СГЭТ» выживает вопреки всем трудностям.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе